博思數據：國內外地鐵運營現狀及模式分析

    地鐵經營是各國城市地鐵解決虧補面臨的重大課題。由于地鐵建設投資巨大，具有公用事業的性質，因此，在正常情況下需要大量公共投資的注入。在一些發達國家城市中，乘客只需支付地鐵運營單位成本的20％，其余部分全部由政府補貼。以莫斯科為例，其地鐵平均票價僅相當于人民幣0．19元，政府每年需要投入60％的財政補貼。目前世界地鐵規模排名前10名的城市的軌道交通系統，仍大部分依賴于政府的投資及補貼進行運營。

      二、國內外地鐵運營模式分析

    國內外地鐵體制改革的趨勢是采取混合主導或民營主導（國有民營）模式，并逐漸成為國內外地鐵建設、運營和管理的主導模式與營利機制。

比較典型的混合主導模式是香港地鐵模式。香港地鐵由地鐵公司運營。地鐵公司是香港政府全資擁有的一家公用事業企業，但并不由政府直接經營，由港府委任有關人員組成董事局，按“商業原則”進行地鐵的修建、運營和管理。在投資、籌資體制方面，香港政府對官辦企業的投資力求“花小錢、辦大事”。地鐵公司建立20多年來，港府只是在建地鐵之初，通過認購地下鐵路公司的發行股權的方式給予部分財政支持，其建設費用，政府的投資不足1／3，主要資金由各項融資籌集，包括債券、財團貸款和浮息票據等。如，地下鐵路公司在招標地鐵工程時，將承建商能否組織到信貸作為考慮的主要條件之一；在香港或國際資金市場籌組集團貸款，在地鐵建設高潮的198．3年，公司就獲得150億港元的集團貸款；發行成本較低的短期債券（還本期為3年），籌集資金提早償還一些成本較高的中期及長期債項，地鐵興建期間共發行了5億港元的債券。

    在經營管理體制方面，采取兩權分離、自主經營模式。在香港，地鐵公司是一家“官辦民營”的企業，既接受政府和市民多方面監管，又在不受行政干預的環境下運行。公司除了名義上屬政府興辦之外，營運方面與別的企業沒有什么差別，均按市場規律運作。地鐵公司充分運用沿線地產升值這一優勢，把發展地鐵與發展房地產業結合起來。做法是將地下車站大廳與上層物業（事先規劃）同時發展。公司首先向政府取得發展車站上層空間的權利，之后尋求合作伙伴，利用發展商的資金，繳付土地費用，建造大型住宅、寫字樓和商場。出售物業所得利潤，則由地鐵公司與發展商共享。地鐵公司將這些利潤，全部用于地鐵建設，成為香港地鐵發展的重要資金來源之一。同時，近年來為了適應通訊網絡技術的發展，政府將地下鐵路內的通訊設備，交由地鐵公司經營，這為地鐵公司的進一步發展開辟了新的利潤增長點。良好的經營業績保證了香港地鐵的健康發展。

    博思數據發布的《2014-2019年中國地鐵市場深度調研與投資前景研究報告》表明：在資本運作方面，隨著地鐵公司的日益發展和壯大，2000年香港政府對地鐵公司進行股份制改造，讓高層主管及員工持股，該公司23％的股份通過上市私有化，套現120億港元。這一資本運作，一方面進一步優化了地鐵公司的產權結構、規范了企業制度，在國際上、市場上樹立了良好的形象；另一方面，政府也通過出售少量股權，回收了可觀的增值資金。

香港以及眾多國內外地鐵發展的案例表明，地鐵與政府采取的合約關系模式、規范的商業化操作、長遠的財政計劃是值得借鑒的。因此，根據國內外運營體制和經營模式分析，總體說來，國外地鐵運作一般采取混合主導模式較多，主要按照市場經濟規則進行籌資和經營。而我國內地地鐵的運作，無論是在建設、投融資還是經營上大多數采取政府主導模式。因此，亟待通過借鑒國外成功的經驗，加快經營模式由“一元化”向“多元化”的轉變，推動地鐵建設、運營和管理體制的全面改革。

    目前，我國城市地鐵運營體制及其運作方式正處于改革時期，北京、上海、廣州、深圳等改擴建或新建地鐵的城市都在實踐中積極探索，努力建立一套適合城市實際情況、有益城市長遠發展的地鐵投融資體制及其運作方式。

國內若干城市地鐵現狀、投融資體制及模式